Die Alternative wären also noch mehr Tunnel und größere (unterirdische) Weichenanlagen. Wäre eigentlich interessant die Reaktion der S21-Kritiker zu sehen, wenn Deutsche Bahn, Bund und Land jetzt sagen: Jo, hast Recht. S21 wird jetzt doppelt so groß und dauert viermal so lange.
Das wird halt nicht passieren, weil das ja auch jetzt schon unverschämt teuer ist.
Jo, ich fände das trotzdem spannend, denn mir ist die Erwartungshaltung der Kritiker an dieser Stelle nicht mehr klar. Das Schienennetz ist ja wirklich überall auf Kante genäht, Überkapazitäten gibt es kaum. Wegen „Wirtschaftlichkeit“.
Soll S21 hier eine Ausnahme werden? Wollen die einen grundsätzlichen Wechsel in der Verkehrspolitik? Oder wollen die, dass man S21 jetzt noch aufgibt?
Man hat doch von Anfang an gesagt, dass die Pläne ungeeignet sind. Warum sollte man sich da jetzt das “wir haben’s euch ja gesagt” nehmen lassen? Hinterher behauptet noch irgendein Verantwortlicher das habe man nicht kommen sehen.
Die Gruppe der Kritiker hat von Anfang sehr viele und teils widersprüchliche Argumente geliefert.
Der zitierte Karlheinz Rößler ist grundsätzlich kein Freund von Tunneln und dem damit verbundenen Betonverbrauch und dessen Emissionen. Quasi der Typ, den du anrufst, wenn du keinen Bock auf Tunnel in deiner Gegend hast und entsprechende Gutachten und Medienpräsenz brauchst.
Insofern ist es für mich weiterhin unklar, was genau er zum jetzigen Zeitpunkt erreichen will. Für eine Warnung ist es zu spät; ich hoffe deshalb wirklich, dass sich seine Intention hier nicht auf „ich hab’s euch ja gesagt“ beschränkt, das wäre nach dem ersten tatsächlich entstandenen Chaos deutlich glaubwürdiger.
Ich sehe jetzt auch nicht so ganz in wie fern das sich vom alten Kopfbahnhof unterscheidet. Klar, wenn auf der Strecke zwichen Hbf und Wendlingen ein Zug liegt ist das erstmal ein riesen Problem, aber das wird auch der Fall sein wenn auf dem Alternativweg der jetzt für vieles verwendet wird zwischen Plochingen und Wendlingen ein Zug steht. Man auch sogar noch ein bisschen mehr Flexibilität, dadurch das die 2 Gleise (+2 S-Bahn Gleise, die man ein bisschen mitverwenden konnte) zu 6 Gleisen (fairerweise auch zum Abstellbahnhof) wurden, sodass man bei viele Problemen dann auch anders Umleiten könnte. Zum Beispiel zwischen wenn es im Bahnhof Bad Canstatt Probleme gibt, kann man nun viele Züge über Untertürkheim fahren lassen. Nur in Richtung Feuerbach gibt es da (noch) keine Erweiterung, da wird das Problem aber auch nicht viel besser. Da ist was angedacht (Stichwort “Nordzulauf” und “P-Option”), um die Kapazitäten und Fahrzeiten von S21 zu verbessern, weil das doch eher auf Kante geplant ist und danach sollte es dort auch besser werden. Nur die Gäubahn (mit Panoramabahn) ist ein riesen Problem, insbesondere da im Störfall die Umleiterstrecke für die S-Bahn komplett wegfällt.
Jetzt sind die Eingleisigen Streckenabschnitte größer geworden, da durch getrennte Tunnelröhren es nicht mehr wirklich möglich ist das Gleis unten zu wechseln, aber das wäre sowieso ein riesen Problem
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Klar kann man alles zerreden.
Aber man kann halt auch einen Bahnhof weiterbauen, nachdem bereits aus den Plänen ersichtlich ist, dass er weniger Kapazität haben wird als der den es schon gibt, und 10x so viel kostet wie demokratisch genehmigt wurde; dann den Geologen, der erklärt, dass die Tunnel bei Regen aufquellen werden, feuern und sich anschließend wundern, dass die Tunnel bei Regen aufquellen.
Damit, dass die oberirdisch freigewordenen Innenstadt-Grundstücke bereits vor Baubeginn nicht-öffentlich verhökert wurden, hat das alles natürlich nichts zu tun.
Ich finde das sind alles panikmachende Aussagen. Ich sage nicht, dass sie nicht teilweise berechtigt sind, aber so dramatisch wie es hier dargestellt wird, ist es nicht wie ich finde. Kosten: Kosten werden immer mehr sein, als zuvor angesetzt, weil das in der Natur der Sache liegt. Ausschreibungen, bei denen immer das günstigste Angebot genommen wird und damit zu unrealistischen Preisen verleiten, Kostensteigerungen die nicht vorhersagbar sind, unvorhersehbare Probleme beim Bau, wie zu weiches, zu hartes Gestein uvm. Dazu gibt es einen wunderbaren Beitrag von Practical Engineering Kapazität, ich finde auch, dass ein hybrider Bahnhof besser wäre. Unten der Fernverkehr und oben der endende Regionalverkehr. Aber ein Durchgangsbahnhof ist unverzichtbar für ein stabiles und leistungsfähigeres Zugnetz. Kapazität: Selbst wenn mehr Kapazität da wäre sind die Zulaufstrecken sowieso komplett überlastet. Von Feuerbach kommend ist die Kapazitätsgrenze schon längst überschritten. Tunnel: Anhydrit ist ein Scheißgestein, dass gebe ich zu. Aber es gab im Tunnelbau durch Anhydrit in den letzten 20 Jahren gigantische Fortschritte und es gibt einige Bauwerke durch Anhydrit die keinerlei Probleme machen und genauso einige Bauwerke, vorrangig Straßentunnel, die höchstproblematisch sind. Dein letzter Punkt ist in meinen Augen durchaus valide.
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